Tesla与Fisker：研发自主与外包之争
中国汽车业，有一个典型的“拿来主义”三板斧：一抄袭、二逆向破解、三研发外包。能抄的抄，抄不来的就破解，破解不来的就外包。这里所谓的研发外包，并不是真正的把部分科研项目外包给第三方去做，而是放弃特定领域的自主研发，转而在市场上购买现成的技术与产品。比如某日本企业的2.4升发动机，过去数十年来一直被各大中国本土汽车品牌所采购。发动机、变速箱是中国自主车企的软肋，也是“外包”重点。研发外包本身并不见得是个重大的错误。在企业生命周期的不同阶段本来就需要不同的策略，自主研发也未必就一定成功。只不过，核心技术或者关键部件一直不掌握在自己手里，那么难受的不只是定价，甚至会危及存亡。同样，美国汽车界也有“研发外包”。Fisker就是其中的典型。
在来源于PINGWEST中文网的不署名文章《Tesla同为市场新宠的Fisker 因何陷破产危机》中，作者写道： “外包模式导致没有掌握核心技术。Fisker公司自身并不制造汽车，其产品所有的零部件均采用外包的方式由合作厂商提供，Fisker公司所做的，只是设计。”
反观Tesla，不但跟奔驰和丰田合作研发电动汽车技术，还在电池技术上与供应商松下公司进行了合作，共同研发以镍元素为基础的锂电池。
而早在2003年Tesla成立之时，该公司就在AC Propulsion公司专利的基础上自主研发出了一套动力传动系统，为电动车搭建好了“心脏”。
外包模式将汽车的研发年限从一般的5年缩短到了2至3年，同时将约10亿美元的研发成本缩减至3.33亿美元。尽管如此，这种模式的弊端开始接踵而至，无异于饮鸩止渴。
正是由于严重依赖外包厂商，没有自主技术，才致使Fisker在关键时刻失去产能。
Elon Musk与Henrik Fisker：创始人的出身不同，公司命运截然不同
尽管我很不喜欢他在上图中的“出生不同，公司命运截然不同”的出生决定论，但是毫无疑问，核心技术的研发外包是Fisker走向破产的致命伤。而耗尽所有资源进行自主研发，则是Tesla得以挺过多重难关，最终崛起的最关键的因素。
Tesla的自主研发
在电动汽车领域，电池系统、电动机系统是两大最核心的技术领域。Tesla历经数次经营危及，一度被批评“烧钱”的主要原因，就是把大量资本投入在这两大核心技术的研发中去。Tesla非但不理会上述“危机教育”与批评，反而更加执着于核心研发的投入：
上周，美国电动车公司Tesla(特斯拉)首席技术官施特劳贝尔(Straubel)，称公司终于将充满电池的时间缩短到了5分钟——这已经跟加满一箱油的时间差不多了。为了让电动汽车更实用，Tesla正在拼命缩短充电时间。
今年5月Tesla刚刚宣布了一项升级，将这个时间缩短到20分钟。而去年9月Tesla一度宣布专为Model S和未来电动车型设计“超级充电站”网络，据称“能够在30分钟内将电池充满一半”。
作为电动车的核心部件，电池系统是Tesla研发的重中之重。Tesla的电池及续航能力曾经被主流媒体如纽约时报，英国TOP GEAR等嘲笑、诟病，还打了好几场官司。时至今日，仍有业界人士认为Tesla电池技术陈旧，安全性存疑，续航能力有水分等等。所有这些，都没有影响Tesla的执着与进取，也正是这些执着，Tesla一次次把Fisker远远甩在了存亡大赛的后面。
批评的原因之一，在于Tesla采用的电池是18650型钴酸锂离子电池，这种电池一直用于笔记本电脑中，难登电动汽车大雅之堂，且据说存在安全隐患。和其他主要电动车品牌(雪佛兰volt、日产聆风、Fisker Karma等)首选的动力电池硫酸铁锂电池相比，安全系数低，可循环充电次数少，热性能与电性能较差(外加电压不稳的话可能出现充电过热)，成本还高。 那么，Tesla为什么用众人眼里的“二等品”作为自己的核心系统？Tesla又是如何在很短的时间内完成对手们数十年的研发，利用独创的电池管理系统成功解决了这些挑战，令丑小鸭一举成为白天鹅？
答案就在数据分析里。
研发的最大挑战，第一当然是要出结果，第二就是时间与金钱成本。出了结果但因为时间过长或者成本太高而下场不好的情形在技术界数不胜数。既要产出超越对手的电池研发成果，又要在时间上大幅度把实力更加雄厚的众多竞争对手甩在后头，这就是当年的Tesla必须面对的残酷现实。