百度预计今年年底Apollo可在简单城市路况下完成自动驾驶；到2020年底将实现高速和城市道路全路网自动驾驶。
李彦宏在开发者大会上亲自坐自动驾驶汽车上了五环，在一定程度上的确证明了百度的阶段性成果，但存疑之处也不少。
车队前后有好些都是百度的“自己人”，理论上百度可以提前训练车子熟悉路线，和真实开放路段的自动驾驶还差得远，顶多是L2-L3之间的封闭路段驾驶。
李彦宏的车双实线并道违反交规，还被北京交警点名批评了。从技术到监管环境，百度的时间线恐怕过于乐观了。
5、传统车企：综合实力强劲的百年老店
传统车企和新兴互联网势力是无人驾驶领域的两大阵营，有人认为，传统车企在无人驾驶领域起步晚，将备受新兴互联网企业的冲击，其实未必。
今年4月Navigant发表的无人驾驶研究报告显示，目前无人驾驶领域公司的前六名是：福特、通用、雷诺-日产、戴姆勒、大众集团、宝马。而谷歌、特斯拉和Uber分别位列第7、第12和第16。
可见，算法和技术只是无人驾驶的因素之一。传统车企在造车、渠道以及资源整合能力上的综合实力更强，也低调地做了很多工作，只是在宣传上没有互联网企业叫得凶罢了。
比如，福特宣布2021年实现完全自动驾驶汽车（SAE L4，等同于L3）的商业落地；已通过投资各垂直领域的制造商，手握激光雷达、人工智能、算法和地图四张王牌。
通用也采取了一系列动作：砸5亿美元和Lyft共同打造无人驾驶网络，10亿美元收购Cruise Automation，和IBM合作植入沃森AI技术等等。
总而言之，从目前各传统车企的时间表上来看，他们对自己的渐进式路线还算乐观，大多预计在2020年前后实现L4的落地。
6、创业团队：精兵作战，将成生态链条中一环
此外，无人驾驶领域的重要玩家还有博世、Delphi、ZF、英伟达等Tier 1、Tier 2供应商，以及新兴创业团队。
我们认为，无人驾驶的盘子虽然大，但创业团队的特点在于小而精，和Tier 2零件供应商类似，成为垂直领域的“螺丝钉”技术提供方，或者软硬件都做，自主研发完成L2~L3的辅助驾驶功能，但L4的段位太高，这个级别的市场不是生于草莽的小团队能够撬动的。
归根结底，创业团队在需要软硬件结合、大量资金投入的无人驾驶领域，难以独立做出一个完整生态。未来很可能走向被并购的结局。
二、挑战、瓶颈和发展差距
通过盘点各个类型玩家的最新进展，我们发现，已落地的自动驾驶技术还离真正意义的无人驾驶差得很远。即便是谷歌在把激光雷达成本从7万降到7500美金之后，在推进L4方面的进展也并没有加快。
那么，横在无人驾驶面前的坎到底是什么呢？最关键的核心在于无人驾驶的安全性和精度要求极高。即使是99.99%的精准度目前都尚未达到，更遑论无人驾驶涉及到人的生命，必须要达到99.99999%才行。
首先，激光雷达和图像识别两种路径对比之下，只有激光雷达才有可能满足精度要求，但成本仍然高出摄像头一大截。
图像识别的误判率较高，只能做到L2-L3的高级辅助自动驾驶水平；尤其是在高速移动过程中以及恶劣天气环境，摄像头图像识别的自动辅助驾驶功能往往会失灵。只有激光雷达能达到L4的精度要求。
更为关键的是，摄像头和超声波雷达收集的数据和经验积累，和激光雷达收集的数据并非同一类型；也就是在L2-L3阶段积累的经验，对于后续进阶到L4的帮助很有限。
其次，仅仅做软件和算法难以达到高精度，玩无人驾驶注定要软硬件结合。
说白了，单纯开放软件和算法能力，做无人车领域的“安卓”这种说法，可能有些天真了。
用李开复的话来说，安卓是一个标准化平台，基于它的二次开发空间其实不大。每家车厂从创始至今，都在不断权衡设计、体验、性能，并做到极致，面对有可能夺取他们对自己车型主导权的“安卓”，车厂恐怕难以接受。