汽车产业的复杂度和智能手机不在一个量级上，各车型的硬件配置千差万别，从纯软件、数据和算法切入无人驾驶，就还得解决和不同车型硬件的对接。
因此，一家公司若想掌握无人驾驶的行业话语权，既要懂汽车产业的硬件，也要懂人工智能的软件算法。
同时，整车厂收购算法和软件公司，胜算要远大于后者反过来收购整车厂。
拿美国的汽车公司来说，市值四五百亿美金，资金雄厚，收购或战略投资一家AI、算法及自动驾驶的技术团队大概花10亿美金，是一笔相当划算的生意。
反过来，互联网或算法团队如果要收购一家车企，那可是上百亿美金的投资，除了谷歌这种量级的互联网公司，其他则无异于是蛇吞象。
因此，软硬件结合会是未来玩无人驾驶的能力标配，这也解释了持续亏损的特斯拉市值为何能一路走高。它既有算法、技术、数据和研发能力，又有完备的造车生产线、自有渠道和营销能力，是难得的软硬件兼备的潜力股。
最后，中国和美国之间的发展至少还有3到5年的差距。
美国已是无人驾驶当之无愧的主战场。而中国的政策监管和特殊的市场环境，也决定了海外公司基本不可能主导国内市场；本土企业的自主研发才是正道。
但在无人驾驶的三大核心技术——机器人技术、AI和云技术上，中国的底子薄，且中国复杂的路况、多变的开车环境和糟糕的驾驶习惯，也给无人驾驶落地造成了不少阻力。因此，中美之间的距离，乐观估计是3到5年，保守估计甚至会需要5到10年。
不过中国民众对无人车的接受程度倒是很高。据BCG和世界经济论坛联合去年8月发布的调查报告显示，在中国的城市消费者中有81%的人愿意尝试无人驾驶汽车，而这个数字在美国和德国分别是48%和41%。
就像面对移动互联网浪潮一样，中国人再次体现出了对新科技的热情。如果后续加大利好政策的出台，也不排除中国的无人驾驶会走出一条属于自己的全球领先之路。
三、结语
在文章的末尾，皓哥带大家回顾一下今天的几个核心观点。
1、无人驾驶L2、L3阶段与最终的L4阶段之间存在难以飞跃的鸿沟，前期的积累对L4的贡献十分有限。
2、我更看好谷歌、特斯拉这样的公司，同时传统车厂的实力也不容小觑。
3、无人驾驶是一个十亿美金起步的土豪游戏，需要建立完整的生态，门槛极高，并不是小创业公司的机会。后者的发挥空间更多在于做精、做专生态链中的某一垂直环节。
最后，感谢接受皓哥访谈的行业专家们为本文作出的贡献。未来无人驾驶究竟会鹿死谁手？