特斯拉在汽车工业制造水准上的远远落后，这是客观的事实；但百万左右价格的特斯拉在同级别中非凡的加速能力，使其拥有骄傲的市场宣传资本，也同样是不争的事实。如果说传统车企在“工艺品质”比拼上能轻松击中特斯拉的软肋，那么特斯拉在“速度”这个性能指标上，一样能让传统车企丑态尽显。
特斯拉这样的硅谷明星，和那些类似的新生代互联网车企们，奠定了属于自己的优势区域，尤其是他们在汽车生产上快速组合，为产品赋予体验溢价的能力。
几乎可以算作是白手起家的特斯拉，电池上用的是松下非动力锂离子电池，电机上用的是台湾的富田电机，减速齿轮组用的是台湾的和大工业，就连那块那块外形炫酷的触控面板，也来源于台湾宸鸿。特斯拉通过在汽车外形、电池技术管理系统上的革新，就造出了划时代意义的产品，凭借的正是这种快速整合、敢于创新思考的文化。
和特斯拉相同的是，如今被其启发的创业者们，也寄期望于再度通过外在条件的改变，击败那些内在技术底蕴扎实的老牌企业——相比于传统厂商宣扬的最安全，最舒适，性价比最高等不好量化的概念而言，百公里加速最快，外形风阻系数最低，语音交互最彻底，自然成为了最容易被新厂商们拿来宣传的关键。
所以说，当我们看到蔚来汽车赛车般漂亮的外形，听到游侠汽车、前途汽车宣称的加速数据时，即便对车辆本身的技术水平存有疑问，也不影响我们对其产生进一步了解的兴趣。它们不是工业技术下懂得平衡的产品——实际可能有不少的瑕疵，但是，他们却也能一下被拎出那个最显著的长项。
那被说厌了的“互联网思维”，在汽车领域有了再一次发光发热之处——体验经济时代下，人们不再需要千遍一律的工业级产品，而是需要与众不同，在某些方面能做到极致的产品，为此，人们愿意接受某些瑕疵和缺陷。这，不就是互联网产品人熟悉的思维方式吗？
僵硬如板凳的座椅、简陋粗糙的车内做工，还是打不败飞一般的加速感受。正因此，这么几年来，特斯拉在全球电动汽车销量榜单上，已经连续超越了宝马、丰田、日产这些老牌大厂，跑到了榜单第二的位置上。用户的非凡认可，确实给传统企业上了生动的一课。
这便是特斯拉为代表的互联网车企们的经营哲学：枪声只打往那些布防疲软的市场，其一开始就没打算争取所有的用户，它要占领的，是追求新潮科技和速度刺激的产品认知。
传统向左，互联网向右
谁都干不掉谁，这就是未来最可能的局面。
互联网车企替代不了有技术底蕴的传统车企。即便闪耀如特斯拉，在大厂面前也只是一家2016年交付量只有76230台，单季度生产能力有限的小型汽车厂商。在汽车产业上，无论是电池工厂的建造还是土地的购置，或者是系统部件的技术研发都需要不菲的开销——这种小厂大资金的局限性，在未来相当长一段时间内，都会是互联网车企们必然遇到的反向牵制力。
与成熟的汽车企业尤为不同的是，互联网车企们没有规模效应带来的成本下降优势，更没有已有的技术积淀做根基，想要继续深入的推动变革，势必要砸下更多钱回过头去走当时“飞过”的路。
但互联网造车又却有其天然的受众。一位开特斯拉的用户曾告诉我，在特斯拉问世以前，他从未考虑过要买车。身处互联网行业，对硅谷文化有着强烈的认同，不顾风险追求兴趣的加入一家创业公司，他要的是一种生活体验上的特别。特斯拉等新生代车企们，正充当了这种指向上的文化符号。
因为资金和技术积累受限，互联网车企们必须另谋其它新鲜的元素，作为远期竞争的出路。正如前文所说，形似“速度”这样的概念，势必会被更多的车企提出；一个好消息是，互联网前沿领域，从来就不缺新潮的概念。
另一方面，传统车企也在努力追赶科技潮流，争夺那些还没有被互联网车企抢占的产品认知。
例如，丰田汽车与日本通信运营商NTT已经就汽车在超高速无线通信技术领域展开了合作，而2016年1月，丰田就在硅谷设立了研究开发人工智能技术的新公司，所有研发理念都会基于丰田汽车的模块化平台，都会使用丰田在车身性能、行驶操纵上预先积累的大量珍贵的模型、数据，这便是从底层往上开展创新的技术路线。