在移动互联网时代，距离人身体越近的终端设备越容易产生机会，于是有了之前的智能手机爆发，当下智能穿戴产品的群英逐鹿。面对着来势汹汹的移动浪潮，汽车场景下的“中控屏”之争，正暗流涌动。
有统计显示，从全球角度来看，汽车用户平均每天的使用时长在1.5小时。此外，加上车内独立差异化的使用场景，让更多的汽车、互联网企业投身于未来汽车发展的潮流中。
新玩家已经下手
3月11日，苹果(536.61, 0.52, 0.10%)正式推送iOS 7.1更新，增加手机中的CarPlay服务支持，只要将用户的iPhone连接到启用了CarPlay的汽车，可支持“电话”、“音乐”、“地图”、“信息”和第三方音频应用程序，并可通过Siri、汽车触摸屏进行控制。
同时，作为苹果最主要的对手，谷歌(1207.3, 7.31, 0.61%)在今年的MWC(2014移动世界大会)期间，启动了开放汽车联盟(OAA)。“OAA”以Android系统为基础，在与谷歌协商最适合于车用系统规格后，由谷歌负责软件开发。而“OAA”的目标是进一步开发并优化Android系统的汽车应用。
有汽车从业人士对新浪科技表示，汽车内的中控台服务分为三个层级：影音娱乐、导航以及车辆参数控制。他指出，无论是苹果的CarPlay还是谷歌的“OAA”，都仅涵盖了前两项服务，还没有渗透到车辆参数控制的级别。
该人士称，目前不会有汽车厂商会向苹果公开旗下汽车的控制指令代码，这部分属于商业机密，所以短时间内苹果的CarPlay还无法实现对汽车的参数设置和调整，虽然现在的CarPlay看起来只是苹果对iPhone的一款投影产品，但苹果最终的目的绝不会仅仅停留在表面服务的平移上。
这是一块肥肉
前谷歌技术总监，现任北京乐投科技有限公司CEO的邸烁也认为，无论是苹果还是谷歌，最终要实现的是一个颠覆汽车领域的OS生态，“利用互联网更加贴近用户体验的服务平移到汽车，逐步让用户以一个熟悉的操作习惯进入到汽车场景中，从而形成像iOS或Android一样的口碑，最终凭借用户的口碑向汽车厂商施压，实现进入车辆参数控制层级，进而将服务OS化”。
而谷歌对抗苹果的策略与其在智能机上采取的策略基本一致。谷歌会提供底层的核心基础，个性及定制化的需求交给厂商，唯独与智能机不同的是，系统将由谷歌负责开发，这也体现了谷歌对快速建立起规范化车内Android体系的诉求。
值得注意的是，在苹果公布的已经加入CarPlay计划的汽车厂商，同时也加入了谷歌的开放汽车联盟。由此可见，汽车厂商还处于一个打算盘的阶段，同时也不排除汽车厂商走出传统思维，做出一款互联网思维的智能系统。
在苹果、谷歌纷纷布局汽车中控台的“前装”市场的情况下，汽车厂商一方面坚守最后的参数控制权限，一方面也在中控台系统上下足了功夫。当下汽车厂商自主研发的中控系统主要分为两类：一类具备车辆参数调节功能，一类只具备导航和娱乐功能。
前者的代表有Audi的MMI系统和宝马的iDrive系统，两者除集成了导航信息和娱乐系统外，还具备对车辆进行参数的调节。在MMI车载系统中的Car菜单中就可以对车辆进行多种选择，根据驾驶员的不同驾驶需求对发动机、转向系统、ACC自适应巡航进行调整，另外还可以对空调、舒适性配置等进行设定。
后者的代表有本田在新雅阁中控台上集成的系统，虽然没有参数调整的功能，但在这款产品上已经实现了类似CarPlay将手机屏幕完整投到中控台的功能(目前只支持近期上市的部分Android手机)。
老玩家可据守核心技术
随着移动互联网的普及，大大加速了互联网和汽车行业的融合。车企也在积极调整战略，以寻求主动。即便如此，汽车行业近5年的产品周期也大幅度拖慢了中控系统的改进。日新月异的互联网产品，在体验上显然会领先传统中控台一大截，这也令这批老玩家的地位岌岌可危。
就目前的体验来讲，汽车厂商自研的中控台系统存在以下问题：
1.在倒车影像和中控系统间切换的响应问题，有时甚至出现死机；
2.在开车启动时，中控系统的延时启动；
3.虽然现在普及了语音技术，但对语音输入指令和系统在汽车环境下的语义理解还需要进一步完善，最终实现全局语音操作；
4.系统架构不够扁平，程序间的切换过于繁琐。
毕竟汽车厂商各自拥有独立的车辆参数控制系统，只要坚持不对外开放源代码，凭借这一优势，从以下几个角度入手依然有机会在与互联网公司的竞争中占据主导位置：
1.提高中控台的硬件配置水平，保障对软件服务的支撑；
2.成立专门的团队对中控系统做定期的更新维护，根据用户反馈迅速作出反应；
3.与本地手机终端厂商合作开发，利用手机上的互联网服务，弥补自己系统中的不良体验。
4.合作或收购车载智能系统创业团队，让其产品成为自己品牌下的独立选配装置，弥补产品周期的硬伤。
5.着力改进现有产品体验，与多家语音引擎厂商合作，完善全局语音控制，避免手控的出现。
新玩家坚持唯快不破
新玩家相比汽车厂商，他们更懂得用户体验的痛点，同时拥有用户相对习惯的系统UI，以及在互联网领域积累的用户，可以帮助其迅速搭建其良好的用户体系。但在整个系统生态领域，新玩家仍然有一些过不去的坎，令其在这一领域还没有主导权：
1.汽车厂商对核心控制程序的封闭，限制了中控系统的功能；
2.对汽车行业了解不够深入，致使在车内中控系统的服务，仅仅是其将移动互联网服务的平移；
3.忽略网络限制，致使系统可能无法正常服务，需要汽车厂商对数据流量卡的支持；
4.汽车产品繁多，每个品牌都需要根据车辆特性单独适配。
新玩家的烦恼主要来源于核心技术不在本方，以及对汽车领域了解的不够深入，但意在抢班夺权的新玩家们，还可以有更多的选择：
1.凭借用户熟悉的操作体验，快速构建生态系统，加强平台化推进；
2.与中低档的弱势厂商合作，降低合作难度，提高产品授权水平，从单点突破，由点及面；
3.快速挖掘车内环境下的用户需求，迅速反应到产品服务上，紧密与移动互联网结合，完善全局语音控制，在交互方式形成技术壁垒；
4.以补贴方式迅速扩大市场占有率，形成口碑。
对策：二虎相争不如珠联璧合
其实双方与其各自为战，不如珠联璧合，双方完全可以各取所长，共建移动互联网环境下的智能车载终端生态：
1.汽车厂商在芯片等硬件上为中控操作系统给予支持，保证用户的流畅体验；
2.新玩家提供车辆控制程序底层架构，汽车厂商完成指令程序的写入，在提高用户体验的同时，实现车辆控制及参数读取。
3.部分公开汽车系统的源代码，降低中控系统适配不同车型的难度。
4.新玩家保证系统的迭代周期，不断完善车内用户的体验。
未来汽车厂商在互联网产品的影响下，或许会逐渐放弃传统的排他思想，从相对封闭的汽车研发体系中逐步走向开放。这也让互联网公司的智能中控系统实现车辆控制成为可能。
目前，福特已经宣布开放SYNC AppLink的应用程序编程接口(API)，使得任何开发者都能将应用程序整合到福特汽车(15.4, 0.10, 0.65%)上。此外，福特将SYNC AppLink的代码开源给GENIVI SmartDeviceLink项目联盟网站上，使该平台成为可以让任意制造商或供应商使用的行业标准。