请允许我先做一个大胆的预测：容器将统治世界。本文不讨论容器技术细节，而是从更高的格局：容器对互联网的变革，它的经济成本和效益上娓娓道来。
让我们先从集装箱说起，最近刚读了一本书，《集装箱改变世界》，里面洋洋洒洒20万字讲了一个20世纪全球运输业和世界经济被集装箱彻底颠覆的故事。
在香港、上海、深圳或者荷兰的鹿特丹货运港口，停靠在码头的巨大的集装箱船和岸边堆场里叠起来的数万个金属集装箱；旁边数十米高的大型起重机臂不停地吊起这些几十吨的集装箱，在几分钟内安放到集装箱船上；几小时后巨轮拔锚启航，上面承载了数千个集装箱。如果你曾见识过此情此景，一定会赞叹现代航运的高效率和大容量，以及依托它而建立的广泛的全球贸易。
上世纪60年代以前，集装箱运输还未被认可，几乎所有的货物都是以散件方式运输。
以“勇士号”为例，在一次从布鲁克林到不来梅的运输中，货物装卸都是由普通的码头工人来完成的，它装载了5015英吨的货物，主要是食品、日用品、邮件、机器和车辆的零部件以及53辆车。这批货物的数量达到了惊人的194582件，而且大小和种类各不相同。
所有的货物都是码头工人一件一件放到货盘上，再把货盘降到船舱中一件一件搬下来堆好。他们装完这艘船总共用了6天时间，其中还有一天是因为罢工而浪费掉了。横跨大西洋的航行用了10天半的时间；在不来梅港，码头工人是昼夜不停地干活儿，他们卸船用了4天时间。总而言之，这次航行有一半时间都花在码头上。这船货物中的最后一批到达其最终目的地的时间，是”勇士号“停靠不来梅港之后的第33天，是它从纽约港起航后的第44天，是其中最早起运欧洲的货物从美国的来源地上路后的第95天。95天！！！重要的事说3遍。
运送这批货物的总成本达到了237577美元，还没有算上”勇士号“返回纽约的成本以及运输过程中暂时存放货物的支出。在这个总额当中，海上航行本身的支出仅占11.5%，而在航行起点和终点的两个码头上，货物处理的费用占到了总支出的36.8%。这比轮船公司的主管常常说的50%要低，但是，这仅仅是因为德国的“经济奇迹”还没有把码头工人的工资推上去。研究者注意到，如果不是因为德国码头工人的工资比美国的码头工人低1/5，港口成本肯定还会高出很多。研究者最后得出的结论是，要降低总的运输成本，最好的办法是降低在美国各港口接收、储运、装载离岗货物的成本。他们还进一步提出忠告说，政府和企业应该提高码头工人的劳动生产率，消除低效率的工作惯例，尽早彻底地反思整个流程。他们在研究报告中写道：“或许，补救的方法就在于找到可以避免散件处理的包装、搬运和装载货物的方法。”
为什么非要装载、卸载、转移和再装载那么多的散件货物？为什么不把货物装进大箱子里，然后就只装卸和搬运这些箱子？
运输业大量采用集装箱后，由咖啡制造商发出的一只35吨的集装箱，可以在马来西亚离开工厂，装上一艘货轮，经过16天的航行到达9000营里之外的洛杉矶。一天之后，这个集装箱被一列火车运到芝加哥，并被随机转移到了一辆开往辛辛那提的卡车上。从离开马来西亚的工厂到抵达俄亥俄州的仓库，这次11000营里的行程可能只需要花费22天的时间，其速度是每天500英里，而费用比一张单程的头等舱机票还低。另外，在这一路上，很可能没有人碰过集装箱里的东西，甚至根本没有人打开过它。同传统的货轮相比，集装箱船的装卸只需要大约1/6的时间和1/3的劳动力。
集装箱最大的成功在于其产品的标准化以及由此建立的一整套运输体系。无论货物的体积、形状差异有多大，最终都被装载进集装箱里。由于要实现标准尺寸集装箱的运输，堆场、码头、起吊、船舶、汽车乃至公路桥梁、隧道等，都必须适应它在全球范围内的应用而逐渐加以标准化，形成影响国际贸易的全球物流系统。由此带来的是系统效率大幅度提升，运输费大幅度下降，地球上任何一个地方生产的产品都可以快速而低廉地运送到有需求的地方。