在 2017 刚过去的 5 个月里，互联网自行车租赁(简称 " 手机自行车 ")一直是舆论关注的焦点：先是惊诧于该模式的蔓延速度和融资额度，然后围绕押金 " 大做文章 "。" 彩虹大战 " 爆发后，社会各界对乱停乱放、烂车成灾逐渐失去容忍，相关地方性监管法规陆续开始征求意见。与此同时，媒体上对 " 共享 " 之真伪、" 泛共享 " 之利弊的讨论越来越多。
" 手机自行车 " 模式仍在大规模探索中。截至 2017 年 5 月底，排名前五的几种 " 颜色 " 总投放量已超过 1000 万辆，全年投放或达 3000 万辆，保守估算 " 资产性投入 " 将超过 100 亿，线下运营成本亦有可能达到这个量级。
此种局面下，不论是参与者还是旁观者，最好先搞清楚与这个 " 现象级模式 " 相关的三个经济学命题。
" 共享 " 名不正言不顺
自行车分时租赁平台及其投资人霸占 " 共享 " 这面旗帜已经有一段时间了。虎嗅 2 月 15 日文《从滴滴到摩拜，共享经济要翻越两座大山》已经讨论过这个问题。
其实用户心里、嘴里都只有 " 小黄车 "、" 小蓝车 "，谁在意你是 " 共享 " 还是 " 租赁 "。执意以 " 共享 " 自居无非是觊觎估值;反对者抓住不放也并非不喜欢 " 江阳辙 " 而是因为 " 名不正则言不顺，言不顺则事不成 "。
首先，" 共享 " 与 " 租赁 " 两种模式有天壤之别，前者是 " 轻资产 " 后者是 " 重资产 "。
两者各有所长，本文不打算展开讨论。仅从估值角度，轻资产模式占有极大优势。例如：苹果是轻资产模式的典范、市值超过 8000 亿美元而生产苹果手机的富士康(02038.HK)是重资产模式，市值不到 200 亿港元;阿里是轻资产模式、市值 3000 多亿美元，京东是重资产模式，市值不到 600 亿美元;滴滴是轻资产模式，据传最新估值 500 亿美元，神州租车(0699.HK)是重资产模式，市值约 160 亿港元。
混淆 " 轻资产 " 与 " 重资产 " 用心昭然若揭。梅花鹿养殖基地的创办者，一口咬定养的是马，不知是帮闲还水军的一伙人高喊 " 是鹿是鹿就是鹿 "、" 是鹿是马与你有什么关系 "、" 养马不容易，您就别捣乱了 "……
其次，是对真正践行共享理念的创业公司不公平。
比如几乎与摩拜、ofo 同时起步的 " 智享自行车 "，与街道合作、深入社区动员居民捐赠破旧、闲置自行车。然后对自行车进行维修改造，加装 GPS 定位、智能锁喷涂二维码，最后投放到社区周边。这种模式的效率比给富士康下 1000 万辆订单，把成千上万辆车往大街上 " 抛 " 低好几个数量级。
该较真的时候就应当较真，不能因为别有用心者指鹿为马时间久了，就认为鹿和马差别不大，都是四条脚，都吃素 ……
红极一时的互联网自行车租赁体现出鲜明的 " 互联网思维 "，不妨比照 " 网约车 " 提法称为 " 手机单车 "。
" 有效需求 " 不足
随着 " 手机单车 " 的兴起，无数人享受到它的便捷，不由在心中暗赞一声：好刚需。
但是，对商家有价值的是 " 有效需求 "，购买力和支付意愿缺一不可。比如湾流公司不会根据顶级富豪人数去生产 G650，更不会考虑有多少屌丝想买。前者未必有支付意愿，后者没有购买力。 刚需 " 帽子 " 不要随便扣，况且不是所有刚需都 " 有效 "，不要见了需求就兴奋。
对手机单车而言，购买力不成问题，支付意愿则是一道坎。量化支付意愿需要引入 " 边际效用 " 这个概念。
边际效用是因人、因时、因地而异的主观心理现象，指特定个人在特定时间、地点愿意为一单位商品付出的最高代价。
比如一个饥饿的男人最多愿意为一个汉堡支付 20 元。吃下一个之后，商家说第二个 6 折，他说我不饿了。商家说半价，他说 " 好吧，再来一个 "。商家说第 3 个三折，他说 " 白给也不吃 "。在这个例子中，汉堡对这个男人的边际效用从 20 元降至 10 元，再降至零。
" 手机单车 " 面临的 " 坎儿 " 是：在典型的 " 最后一公里 " 场景下(开车或打车太近、步行稍远)，对典型用户的边际效用未必能覆盖运营成本。
假如地铁站距办公室约 1 公里、走路需要 15 分钟，上班族会支付 13 元打个车(注：北京地区 3 公里以内按起步价为 13 元)还是花 5 块钱租个自行车?