不久前，因为无法解决汽车联网时存在的安全隐患，丰田、福特、通用三家公司被名为斯坦利的法律团体送上了被告席。目前卷宗已经被递交了美国加利福尼亚北部地区的地方法院。这桩案件应该是车联网发展过程中，面临的首场官司。
斯坦利法律团体递交了将近一百多页的卷宗里，罗列了三家车企的“罪状”，大致可以概括为如下两条：
1.车辆入市销售前，车企没有测试联网技术的可靠性;明知安全缺陷，车企也没有着手解决问题或召回车辆。
2.车企在兜售联网汽车时，没有告知消费者既存的安全隐患;购车者在不知情的前提下，要为无法保证安全的联网功能额外付费，定价并不公平。
换句话说，诉讼中被告车企摊上了两件事：联网汽车的CAN总线存在黑客攻击风险但无法解决;消费者知情权和公平交易权得不到保障。在车云菌看来，这是一个有意思、有意义的案件。
CAN总线红了近30年，现在却成了众矢之的?
诉讼原文中的技术缺陷代名词，是频繁出现的“CAN-BUS”(Controller Area Network-BUS，控制器局域网总线，也叫CAN总线)，已经被贴标成为了差评部件。事实上，自博世公司开发成功，CAN总线已经红了近30年，而在联网技术越来越发达的今天，成为了众矢之的。
CAN总线伴随着汽车电子化过程诞生，带来的进步体验，便是为车内电子排线做了减法，为信息传输速度做了加法。当前车内遍布着各种ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)，互通数据。过去多个电子控制元件间，每种信息都会分线传输。CAN总线出现后，把各种信息分线捋成了来、去信息两根连线。
CAN总线上的信息传递速度更加优化。不同ECU间可以根据需要选用不同总线，发动机控制单元需要更加快速的传输速率，舒适控制单元则可以退一步选择速度次之的线型。CAN总线内传输的数据，编码后发向各个ECU，不同节点收到信息包后各取所需，改变了老式的地址编码方式。就好比以前是各人点餐，服务员按单传菜。有了CAN总线，人人都坐在旋转寿司桌边，只要等菜品传来，取下自己需要的那个盘子。这样信息传输的实时性强，构成 冗余结构，提高了系统的可靠性和系统的灵活性。
不过，正因为一个数据编码包发向各个节点的缘故，CAN总线成为控诉中的安全缺口。卷宗中还提到，黑客可能发送一个CAN数据包到汽车的ECU，控制车辆的制动、转向以及加速功能，司机只能看着手中的控制权被夺走，猛蹬刹车也无济于事。这样的情况已经有试验验证，被人拍成了60秒的视频，传到了网上。因为行驶中的汽车受到攻击，会直接威胁到车内人的生命安全，因此车辆信息安全有着手机电脑等设备无法比拟的重要性，不存在试错的机会。
不过在车云菌看来，“CAN总线不安全”的描述并不准确。CAN总线负责各个单元间的连接，要想真正把关信息入口，应该配合CAN总线协议来实现。在《美参议院调查汽车信息安全，八大发现揭示现状》一文中，参议员马基调查车联网安全时的发现比较揪心。各车厂信息入口的安保措施都不堪一击，尚未标准化且比较随意。并且从答非所问的情况来看，车企对待车内信息安全的态度有些草率或思考不周。
其实，在发现黑客入侵这件事情上，有不少车企根本无法及时察觉。马基调查的16家车企中，仅有一两家有防范黑客入侵意识，并且能根据现实中的入侵行为即时报警通知车主，给出减速停车的保护反馈。看来关于车辆联网安全还迷迷糊糊不以为然的车企，肯定不止福特、丰田和通用三家。
如何向消费者坦白联网车的安全缺陷?
另一项诉控的重点在于，车企侵犯了消费者的知情权和公平交易权。对于联网车系统安全存在安全缺陷需要事先提醒这件事，车云菌觉得大部分人都会达成共识。不过关于何时提醒，如何提醒这个问题，似乎要些技巧。
一种是，车企可以在签订购车合同时附加一张说明提醒，让客户落款签字。但是推销心切的销售人员为了绩效，可能会把这张说明放到最不明显的地方，顺便在签名过程时不时催上两句。而客户的注意力一般也只会在费用，保险，税金几个地方停留，愿意在现场细读告知条款的人估计是少数。