近年来，铁水联运在中国呈现迅猛发展的态势，展现出了其独特的优势。但多门管理的交通体制，在一定程度上制约了铁水联运的快速发展。今年全国两会期间，铁道部被撤销，铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部，制约铁水联运发展的最大障碍消失。
曾经体制掣肘
铁水联运，即货物到港及出港时，货轮与铁路间直接实现装卸，并最终运输到目的地，中途无须公路中转。此运输方式运量大、中间环节少，受恶劣天气影响小，大大提升了物流效率，是一种科学的运输方式。
作为当今国际上多式联运的重要模式，铁水联运在中国呈现迅猛发展的态势，并展现出了其独特的优势，特别是沿海集装箱港口的铁水联运发展较快。国内最早开展铁水联运的港口连云港港1992年起步该业务，目前是国内集装箱铁水联运最大承运港;从铁水联运班列开通前的868标箱到2012年底的5.95万标箱，宁波港已经超过上海港，成为华东第二大铁水联运港站，仅次于位于欧亚大陆桥桥头堡上的连云港港;东北地区各港口积极完善陆路集疏运体系，推动了铁水联运的发展;深圳盐田港陆续将铁水联运业务由沿海向内陆地区延伸，目前已在广州大朗、江西赣州、湖南醴陵、云南昆明等地开设铁水联运业务。
然而，一个比较尴尬的现实摆在面前。目前，世界铁水联运发展迅速，国际上港口集装箱的铁水联运的平均比例能够达到20%，美国达40%，印度也有25%，而中国铁水联运集装箱比重不到2%。2012年1-11月，全国规模以上港口完成国际标准集装箱吞吐量16148.72万TEU，而全国集装箱铁水联运量只有183万TEU，集装箱铁水联运量只占规模以上港口集装箱吞吐量的1.1%。
我国铁水联运发展如此滞后，根源何在?业内人士直指体制障碍：铁路、水运等各部门多头管理，各自为政，导致两种运输方式衔接不畅，制约了铁水联运的发展。
据中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原介绍，铁水联运属于多式联运的一种，多式联运的实质在于一站式、一体化的服务，要求从硬件设施、服务标准和信息传递都做到整齐划一。而多头管理带来的结果却是，各种运输方式在各个领域里形成不同的运行规则、不同的网络格局、不同的价格机制、不同的信息系统，无法使多式联运形成一站式、高效率的服务。
原铁道部部长傅志寰也曾撰文批评多头管理带来的浪费与低效。他指出，货运枢纽普遍存在“最后一公里”衔接不畅的问题，部分重要港口没有与铁路接通，导致铁水联运滞后。
记者调查获悉，根据铁路网建设规划，全国共有18个铁路集装箱中心站建设项目，目前已建设完成的有9个，其中，连云港、大连、营口、宁波等港口属于发展较快者，却仍然满足不了需求。
“打一个比方，在同一条生产线上，一个人用现代化的设备工作，另一个人用手工干活，前者完工后将工作交给后者，而后者干不出来，结果自然是整个产品生产不出来。当前的铁水联运也是一样，铁路整体的能力与港口的能力完全不在一个层面上，铁水联运又怎能很好地发展起来?”李牧原说。