ETC(电子不停车收费系统)全国联网工作骑虎难下。一方面，ETC技术误读率高、邻道干扰、路径识别问题没解决，全国两套标准运行，长三角与京津冀不能互联互通;另一方面，建设成本、运营成本高，高速公路公司怨声载道。
“我们这个贫困省，修路的钱都不够，现在却要花高达10亿元建ETC。关键是目前的ETC技术、产品不成熟，说不定哪天就被召回了，这损失谁来承担?”西部某省交通厅相关负责人说。
高速公路推行ETC是大势所趋，既能节省人力成本、降低能耗又能提高通行效率。日本ETC技术于2001年正式投入运营，2006年即达到20%左右的市场普及率，2008年达到30%，2010年更是高达56%。
根据交通运输部关于ETC全国联网工作要求，2015年年底前要基本实现全国ETC联网，客车ETC使用率不低于25%，非现金支付使用率达到20%;主线收费站ETC覆盖率达到100%，ETC专用车道数原则上不少于两入两出;匝道收费站ETC覆盖率不低于90%，ETC车道必须是专用车道。
现状却是，我国的ETC用户增长缓慢，车主积极性较低。以四川为例，该省目前已办理ETC业务的车主仅1万多。
ETC技术不成熟、电子标签收费高直接影响了车主使用的积极性。一位不愿透露姓名的业内人士表示，我国目前大力推广的5.8GHzETC技术主要是借鉴欧洲、日本的ETC技术，实际上欧洲和日本的5.8GHzETC都没有出现问题，而我国的ETC车道总出现拥堵问题，原因是当时进行设计的时候，研究人员把欧洲、日本的标准融合起来，而关键的技术由于没有获得专利授权未使用，导致我国的ETC应用时问题频发。
“鉴于目前的情况，抛开其他的指标不说，明年底要实现全国互联互通是不可能的。”中部某省份交通厅相关负责人说，主要原因还是技术不成熟，两套标准运行，这两个标准之间不能互联互通。
京津冀地区、长三角地区都已经实现ETC联网收费，然而，由于两个示范工程标准不统一，二者不能互联互通。“当时京津冀、长三角两个示范工程都是独立运营的，现在要进行联网，一系列问题出来了。根本原因是，长三角地区使用的是交通部公路科学研究院制定的5.8GHzETC国标，京津冀地区的ETC标准是在国标的基础上提升的。目前有些省份是比照北京标准，有些省份是比照长三角标准。”专家表示。