高速铁路综合巡检车(以下简称巡检车)是自轮运行的大型专用综合检测装备，集成非接触式摄像采集、激光扫描、计算机图像处理、智能化分析判断等先进技术，对工电供专业设备结构状态、线路环境等同步进行检查、分析、预警，实现对高铁基础设施检查、检测、监控。目前我段已对该车设备调试和试用取得较大进展，其中RFID技术的运用，解决了里程精确定位的难题。
1、目前铁路动态检测主要定位技术
只有实现动态检测数据的精确定位，才能够准确和快速地找到缺陷。目前动态检测中常用的里程定位主要以下方法：
1.1 基于速度编码器的里程累加定位方法。
根据列车上速度编码器的脉冲信号记录下的车轮转数，计算出列车累积转动的距离，从而得出行驶里程，对列车定位。但是因国内铁路线路长短链、计数的误差(车轮空转、滑行等)和轮径磨损等因素，里程是个线性增加的数值，无法与地面真实的里程相对应，不能保证其准确性。
1.2 GPS定位技术。
利用线路公里牌的经纬度提前建立里程经纬度数据库，车上安装的GPS接收机实时输出经纬度，并与数据库中的里程经纬度数据库相匹配，经过延迟处理及算法处理得到当前的里程数。GPS接收机使用方便，技术成熟，成本相对较低，维护相对容易，可为列车提供定位信息。但是由于GPS定位精度受自然条件影响较大，在山区、隧道、车站、森林等地点信号遮蔽，GPS接收存在大量盲区，无法实时获取位置信息。另外目前大多GPS点库多是在动态条件下根据公里标获取，设计和施工阶段各专业公里换算略有不同，公里牌的标称里程与实际里程多有差别，且受打点延时影响，精度因此打了折扣。
1.3 电子射频标签技术(RFID)
电子射频标签技术就是沿线路在一定距离处，在接触网支柱上(或镶嵌在长大隧道衬砌)安装电子射频标签，并提前测量计算，建立好数据库;在车上安装标签阅读器，通过读取电子标签卡号，并和数据库中的里程数进行匹配得到实时里程。该技术的动态精度较高，有试验证明在速度400km/h时定位精度可达到2m以内，其具有通用性好、适应恶劣环境、扩展性强等。
1.4 其他定位手段
如手持小键盘对公里标、轨道电路对标等常见铁路检测定位方式，其定位精度值得商榷，点式应答器定位技术精度高，但成本也较高。
无论专业检查车或者采用何种定位技术，其核心问题都是需要将GPS点位、电子标签或应答器校准点，与地面里程相对应并快速建立准确的数据库，因此需要探索利用高铁现有的资源来快速而准确地建立数据库。目前每条高铁沿线都布设轨道控制网(CPⅢ)平面控制网，是由施工单位在施工过程中基于三网合一原则建网测量，为轨道铺设和运营维护提供控制基准，具有相对精度高、点位分布密集、使用周期长、位置固定等特点。利用CPⅢ动态精确定位技术，是比较现实、准确的一种方法。本文介绍根据CPⅢ点来测算射频标签点的精确里程，用于巡检车检测精确定位。
2、RFID使用及验证
2.1 RFID标签选择
综合巡检车上阅读器固定在车内两侧，可以同时读取左右双侧标签，距离安装射频标签的接触网杆限界侧约1.5m，考虑到兼顾后期高速车辆阅读的需求，选择使用适用于高速轨道交通的只读型工业级高速、高频标签，工作频率2.45GHz，阅读延时20ms，识别距离6米，识别速度最高400km/h，采用半无源标签，内装电池可以维持内部芯片工作10年以上。
2.2 RFID标签安装及计算原则
标签安装里程应按每隔5.0~7.0km安设1对，距轨面高度控制在2.2m±1cm范围，上下行对应布设，根据不同接触网杆型确定所选用支架。里程测量利用CPⅢ系统大地坐标，采用圆心测量与等分法将需校准点和前后CPⅢ点均投影到钢轨外侧，利用卷尺测量安装射频卡接触网支柱中心与前后最近的CPⅢ桩点的距离并记录，同时核对、记录CPⅢ桩点号和接触网支柱杆号，使用软件精确地计算、输出该里程，并建立数据库。
