4G时代的到来，让国内车联网的市场呼声再次高涨，但对于普通车主来说，其带来的实际意义或许还不如此前蓝牙4.1技术的发布。
来自汽车之家和TCC生态圈的报告显示，依然有55%车主的智能手机使用的是移动2G网络，超过三成的车主表示没听过车联网的概念，而未来很长时间内车联网运营商的主流将集中在2G和3G。
不过，对于车联网的发展进程而言，技术却并不是决定和制约因素，更重要的挑战在于，整个行业处在混乱无序状态，市场前景不明，不知道游戏玩法，也没有建立游戏规则。
简单来看，车联网产业链涵盖车企、终端设备提供商、芯片厂商、软件提供商、信息内容提供商、导航系统提供商、电子地图提供商、网络运营商、应用平台运营商，还包括4S店、保险公司等多个领域，相关企业都从不同的角度和利益出发点参与到车联网的博弈。
某知名汽车厂商高管向腾讯科技表示，谁掌握行业主导权短期已难以定论，共同把蛋糕做大成为产业链上下游共识，但真正的问题在于，蛋糕究竟是什么大家并不清楚。
目前，导航、安全防盗和远程控制等功能性应用是市场上已有车联网产品的核心卖点，而相关数据显示使用车联网服务的车主仅有22%。除开基础功能，未来真正适合车主的产品是什么、用户为什么而付费、盈利空间在哪，都是行业亟需探讨的难题。
产生这些难题的根本原因则在于产业链割裂造成的悖论，即各利益方都希望用自己的产品和模式创新来推动互联发展，但实际上，在没有形成互联的前提下，这些空洞的产品服务对车主却很难带来价值和吸引力。
换言之，车联网如果不能实现车与移动智能终端、人、交通和互联网之间的连接，形成信息融合交换的大系统，则数据无法积累和开放，安全驾驶、保险、健康管理、餐饮、商务办公、旅游度假以及各类O2O应用强相关的服务也无法和车联网无缝对接。
数据的融合共享至关重要。比如，中国汽车基数很大，如果不能保证接入车联网服务的比例，所谓的智能交通管理便没有真实价值。
另一方面，更多创新产品有赖于数据的共享。来自上海的创业团队开发了一款车载应用，通过收集车主的刹车数据并以此分析判断该车主驾驶的安全指数，这些数据可以卖给保险公司帮助它们进行具体的业务评估;又比如，微信上的警方官方账号也可用于提供人性化的服务，当车主违章停车后，交警可以事先通过智能手机向车主发送留言提醒，如果车主能及时赶回来则可免于拖车处罚。
分析师Roger Lanctot甚至建议，汽车厂商应该从汽车上收集大量数据，然后把这些数据卖给第三方来获利。
汽车厂商和科技公司控制权之争
车联网产业链上不同终端数据能否打通的关键，在于汽车车载信息娱乐系统(IVI)的标准化进程，而掌握IVI标准某种程度上便意味着获得未来车联网产业链的主导权。
目前国内外很多车企已经推出自己的车载信息系统，比如通用的安吉星、G-book、InkaNet、SYNC、Carwings、GnetLink等。
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