移动互联网最近很火，几乎百度、阿里、腾讯所有互联网公司都在争夺移动互联网的船票，天价并购不绝于耳，而4G的到来更为这个时代添加了无穷的想象。汽车作为消费者最大的电子产品与标准的移动工具大部分却还仅停留在信息孤岛状态，少数车厂通过2.5G提供简单的定位与安防救援功能，直到三年前的北京车展，荣威350率先发布了全球第一台WCDMA的3G互联轿车，车联网这个名词才开始出现，2010年也被称为车联网元年。
作为一辆四年的自主品牌A级车荣威350车联网配置比率达70%，更难得的是自乘用车排名92名逐年递增至今年28名，A级车前十名，这在竞争激烈的中国车市上算是一个奇迹。时至今日车联网已经成为几乎所有豪华品牌、合资品牌与自主品牌追逐的热点。
我们也看到车联网处境的尴尬，中国有数千家从事车联网的企业而商用的只有不到五家，盈利的更是寥寥无几；车联网局限与汽车至少三年长生命周期开发与消费电子和互联网的速度相差甚远；汽车车型众多导致至今没有一家上百万的车联网服务商，离互联网以亿计算的单位更是无法比拟；大部分车联网服务并没有找到用户痛点，无论产品用户体验、用户使用频率与用户付费意愿都很低。大部分车联网目前似乎在处于叫好不叫座的状态。
如何看待车联网对未来智能汽车带来的变化？
马云在三马论坛上的观点是“互联网金融”而非“金融互联网”，作为一个发展了100年核心商业模式没有任何变化的汽车行业，今天终于遭遇了车联网的冲击。今天的车联网恰恰是明天的联网车的雏形，到了联网车的时代，汽车本身与之相关的商业模式将会彻底被颠覆，未来我们或许无需自己拥有一辆汽车，只要跟Google glasses(谷歌眼镜)说一下要去哪里走到任何路边一辆无人驾驶的小车已经在你面前停好了。
在联网车时代汽车集团、经销商集团、汽车研发到生产的巨大产业链会被颠覆得无影无踪。也许大家会说这会对GDP和就业等政府关注的领域产生巨大的影响，其实这个担心是多余的，阿里在普通商业流通领域已经颠覆掉无数的实体商店与家电数码广场，而创造的就业远远比过去传统模式要多。
互联网创新某个行业的本质从来不是渐进与交融，而是颠覆，这个不是以个人意志为转移的。所以很多互联网公司与传统企业的大佬都有“自杀”论，只有敢于杀掉过去的传统业务(含传统互联网)才能获得移动互联网的船票。
这些言论并非危言耸听，而是真正理解了互联网创新的本质，那就是只要不是标准化与有较多灰色地带的地区，互联网都会重塑与重构出一种全新的颠覆性的商业模式。今天的汽车行业无论是众多平台、众多品牌、众多车型与非常复杂的买车用车流程都是极其不标准化的，而汽车就如同30年前的PC、10年前的手机行业最终会被互联网的颠覆创新抹平。
未来也许只有一两种极致用户体验的汽车，未来除了少部分收藏者与热爱者以外，大部分人们不需要拥有一辆自己的某个品牌的汽车，自然未来也没有保险、维修、保养、加油、过路费、红绿灯、年检、违章这些繁杂的费用与使用体验了。
这些预言短则十年长则十五年，在我们大部分人此生中会看到与切身经历，对于中国汽车产业而言这个时代是实现领先的历史机遇，要知道今天的车联网在国外远远没有在中国来得热火朝天，历史也会证明真正颠覆性的创新一定出现在全球最新兴与最蓬勃的市场中，汽车产业恰恰符合这个前提。
这些观点在大部分政府、汽车行业专家与高层眼中一定认为这是天方夜谭，我们一个个三五千亿的汽车集团和上万亿的汽车产业链怎么会在未来消失呢？这恰恰如当年如日中天的NOKIA能做出更经摔的手机却永远创造不出一台IPHONE一样，缺乏互联网扁平、用户导向、快速创新的基因是传统企业的很大死穴，今天我们看到的Tesla与Google无人驾驶没有一个出现在传统汽车企业中。如何让汽车产业的巨头具备互联网基因这将是决定中国汽车产业能否在此次百年机遇中真正获得领先地位的关键。
车联网成功的必然要素是哪些？
车联网第一步是要看到联网车的未来，看清互联网对任何产业模式的颠覆这个核心，车联网第一步就是满足用户、快速创新与追求极致用户体验。过去与未来都清晰的前提下，我们看今天与明天的趋势，首先是用户规模，即谁在中国可以先拥有五千万的车联网用户谁就形成了这个行业的爆发点。前提是你可以像互联网那样自由的不断试错与提供新的产品与服务，而非只是简单的运营与维护。
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