在这二月的尾巴，奥斯卡颁奖和世界移动通信大会(MWC 2017)撞在了同一天。朋友圈除了被奥斯卡“乌龙”事件和华为P10的亮相刷了屏，还有一则消息同样令人关注：MWC 2017上，20多家公司表示，5G新无线电技术(5G NR)将在2019年大规模部署，比之前预期的2020年早了一年。
这二十多家公司涵盖了电信运营商，芯片厂商和手机制造商，包括：AT&T、NTT Docomo、韩国SK电讯、沃达丰、爱立信、高通、英国电信、Telstra、韩国电信、英特尔、LG Uplus、KDDI、LG电子、Telia公司、Swisscom、TIM、Etisalat集团、华为、Sprint、vivo、中兴和德国电信。
5G时代真的越来越近了。
*“5G”的官方 Logo
5G，第五代移动电话行动通信标准，也称第五代移动通信技术。据最新的5G规范草案要求：
1、每一个 5G 基站至少能够提供 20Gbps 的下行和 10Gbps 上行的带宽传输性能，个人用户最低下行速度至少达到 100Mbps，同时上行速度也至少达到 50Mbps。
2、必须确保时速达 500 km/h 的交通工具上的用户数据连接不中断，也就是说高铁在不也不会有“掉线”的尴尬了。
3、连接到 5G 网络的用户最大延迟不能够超过 4ms，甚至是保持 1ms 的 URLLC 超低延迟通信。
4、单个 5G 网络在每平方公里的区域范围内，至少能够承载 1 百万台设备。
5G所倡导的高带宽、大覆盖、更稳定远不是仅仅为了满足手机通信，实现万物互联才是其最终目标。
以汽车为例，在4G普及的这几年里，车联网的发展崭露头角，但现有的4G通信技术仍无法满足汽车智能网联的需求。延迟高、不稳定是其致命伤，4G只是实现了高速率的第一步。
值得注意的是，目前譬如信息娱乐、车载导航、特斯拉OTA更新系统等不过是车联网的“牛刀小试”，且体验还不尽如人意。这一切均受通信技术所限，而车联网也绝非汽车能“上网”这么简单。目前市面上的所谓“互联网汽车”，其功能大都还处在初级阶段，离真正意义上的车联网还有差距。
实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制是其最终目的，让人车交互更加便捷、实现安全出行、减少交通拥堵是车联网的直接表现，而无人驾驶更是依托车联网和计算机运算的最终产物。
车联网即V2X，是指包括V2V(车-车)、V2I(车-基础设施)、V2P(车-行人)等方式车联网通信技术，帮助实现车与外界的信息交换。在V2X技术选择上，目前主要是DSRC与LTE-V2X两大流派。
DSRC：即Dedicated Short Range Communications(专用短程通信技术)，基于 IEEE802.11p标准开发的，使得汽车间能相互通信，同时汽车也能与周围的智能交通基础设施进行通信。DSRC 是一个以IEEE 802.11p为基础的标准，是一种高效的无线通信技术，它可以实现小范围内图像、语音和数据的实时，准确和可靠的双向传输，将车辆和道路有机连接。
采用美国联邦通讯委员会(FCC)在1999年专门为智慧交通系统(ITS)所分配的专属无线频率：5.9GHz频段内的75MHz频谱。国际上DSRC标准主要有欧、美、日三大阵营：欧洲的ENV系列，美国的900MHz和日本的ARIBSTD-T75标准。发展较为成熟，也是欧美等国车联网的主流技术。
LTE-V2X：以LTE蜂窝网络作为V2X的基础。LTE-V2X能重复使用现有的蜂巢式基础建设与频谱，营运商不需要布建专用的路侧设备(road side unit，RSU)以及提供专用频谱。LTE-V2X主要解决交通实体之间的“共享传感”(Sensor Sharing)问题，可将车载探测系统(如雷达、摄像头)从数十米、视距范围扩展到数百米以上、非视距范围，成倍提高车载AI的效能，实现在相对简单的交通场景下的辅助驾驶。LTE V2X包括集中式(LTE-V-Cell)和分布式(LTE-V-Direct)两种技术。其中LTE-V-Cell以基站为分布中心，LTE-V-Direct则是车车之间的直接通信。