因为车联网至少在一点上和互联网很相像，那就是海量的C端最终用户：车主。从这一点看来，车联网的生意能赚钱似乎是理所当然的。
毕竟家里有点钱，你才能买车。车是第二个移动的家，为了养车，你不得不掏钱，汽油费、过路费你总得出，停车费、修车费你也得出。1.5亿私家车主，每个人每年1000块钱，你算算多大的体量。
然而所有熟悉车联网的人都心知肚明，这些钱都花在了硬支出上，也就是这些服务的最终提供者身上，而车联网生态本身的盈利却仍然遥不可及!
车联网产业结构比传统互联网要复杂很多，车厂，前后装企业，以及汽车配件商，4S店等B类(企业)角色都是互联网所没有的。
这么多高技术含量的企业都孜孜不倦地推动车联网业务，可就是不盈利，到底为什么呢?(当然不排除一些局部的例外)
车联网是个“碎片化”概念
在芥子看来，这账得算到“碎片化”的头上。
车联网这个产业，碎片化一直存在，甚至比其他产业更甚。我开过一个玩笑，就连“车联网”这三个字的定义，也是严重碎片化的。
很多车厂，比如国外的高端车厂，你买了它的一辆好车，有个Call-Center服务，就堂而皇之叫做车联网。
TSP技术曾风靡一时，隐隐然成了车联网的技术标准，可是TSP最终只变成了车厂的附加售后服务，并不足以成为独立盈利的手段。
再后来，后装设备上个网，搞个音乐，搞个听书也想算成车联网。
通讯运营商也着急忙慌地跳进来，只要用上了物联网卡就算车联网了。
就这样，每家车厂、前后装企业，还有大量提供车辆相关产品和服务的企业，都从自己的立足点出发诠释着车联网，五花八门，不一而足。
所以仅仅“车联网”这个概念的碎片化就让人多么感慨和无奈。
车联网碎片化的“丛林生态”
那么，这令人沮丧的状况，究竟是怎么形成的呢?
先看看车厂和前装市场。车厂前装的T-box、车载大屏都是自己研发的或者OEM的，由此延伸出来的各种联网性质的服务，相互之间都各自为政。奔驰的绝对不会给宝马用，宝马的也绝对不会给奔驰用，这是必然的，是由他们自己的市场地位，竞争关系所决定的。都觉得我比别人更牛一些，我不会和你有任何生意上合作的可能，也没有必要。即便是国内品牌也是如此。
前装设备厂的设备虽然有幸成为车厂的宠儿，但是自己苦心经营的车联网生态并不为车厂所采纳，仍然得自谋出路，苦苦挣扎。最终沦为食之无味，弃之可惜的“鸡肋”。
那后装市场，更悲催一点，首先车厂的前装市场对他是排斥的，不让他进来的。他只有靠一些灰色的技术手段去拿到车的数据。后装市场地位本就等而下之，相互之间又恶性竞争。在珠三角有大量的后装企业活得非常不好，也牺牲掉了很多，现在硕果仅存的就剩不了多少了。
独立的4S店依靠自己的地理，人脉和资本享有着特殊的渠道优势，也握有很多车主的第一手资料。他们也竭力地构建自有的车联网生态，希望能够把单次销售转化为长期服务的模式。
还有一些企业是互联网背景的，在芥子看来是“门外的野蛮人”。他们来做车联网，有钱、有技术、有资源。但是车厂有老牌企业的尊严，我的数据不会给你的，至少不会轻易给你。因此，他们对车辆的服务总是是隔靴搔痒，挠不到痒处。他们固然有钱，但在车的事情上，还真难盈利。腾讯的“路宝”，百度Car-Life等均在此列。
另外有大量的草根企业，他们做和车相关，所谓和车生活相关的各种生态服务，很多很多。芥子做了一些粗浅的分析，有和车辆状态相关的服务，包括LBS，地图类服务都是这一类，有和车辆生命周期相关的，有和驾驶员行为相关的。在每一个大类里还分为很多子类，每个子类里还有大量相互竞争的企业，其惨烈程度怎么渲染都不过分。比如，在北方的成规模的洗车市场，基本只剩下一家服务商了。