这种依靠营运性亏损来获取用户的运营手法，像极了前年、去年直到今年上半年的滴滴、快的和 Uber。这些公司曾经每个月都要拿出数亿元人民币的市场费用，做成虚拟的红包，补贴发放给乘车的用户和开车的司机。两年多的打车补贴做下来，滴滴快的已经放弃了对抗合并成滴滴出行，Uber 也极少再对那些数据比较好的城市的用户发出大额补贴。
刘楠
“一万的东西卖五百这种各公司自己的运营手法不同。我觉得电商公司可以亏损，但亏损一定是要在基础设施上……仓储、物流都是电商公司的履约成本。营运性亏损是不可以接受的，流血速度非常可怕，”对于这种做一单亏一单的运营方法，刘楠并不赞成，“特别对于履约成本本来就高的电商公司。”
一位亚马逊方面人士同样表达了对这种方式的不认可。当然，亚马逊和这些跨境电商创业公司存在本质上的差别：亚马逊高度依赖自营平台和自建物流，如果将全球亚马逊视作一个整体的话，从某个大洲上的仓库把商品发到另一个大洲上的消费者手中，只是将配送的范围从区域、全国升级成为全球而已;而跨境电商创业公司，则表现地更像风险资本的支持催肥的典型移动互联网公司，靠补贴做市场。
多位接受采访的行业人士认为，“海淘”——或者更准确专业地来讲——跨境电商行业，的确存在一团“虚火”。但现在的问题是，这团火，是该撒一把土，还是添一把柴?
和坚持泡沫论的创投界人士观点类似，在市场还未呈现出完整实力的时候就烧掉巨额补贴来培育用户，无疑会对公司自身的发展带来巨大的风险。
在足额风险资本的支持下，跨境电商公司的价格战和营销战让市场显得一派蓬勃。然而资本寒冬却不会开玩笑，滴滴与快的、携程与去哪儿、大众点评与美团的合并就是最好的证明。假如持续烧钱下去，这些公司将很难保证营收的健康发展，甚至是未来运作的独立性。也有一句话说的很好，“如果市场只剩下价格战，那么行业离死也就不远了。”
但创业公司中，又有多少是照着“百年公司”去做的呢?跨境电商创业公司很难在短时间内像亚马逊和京东一样，具有强大的自建物流和全球商品运营调度能力。对于这些创业公司来说，尽快投入、尽早布局，未来才有生还的希望。
而且，到头来获益的还是消费者。此刻不薅羊毛，更待何时呢?